Новые сроки доставки и себестоимость импорта с декабря 2025 года

Осень 2025 года стала той точкой, когда многолетняя привычная логистика «Китай—Россия» начала меняться не косметически, а системно. На протяжении многих лет рынок жил в условиях, где серые потоки компенсировали слабые места официальной логистики, снижали затраты и давали ту самую скорость, к которой все привыкли. Но начиная с октября всё это стало распадаться почти одновременно. Сначала это выглядело как цепочка случайностей — усиление проверок, проблемы с очередями, новые требования по документам. Однако к декабрю стало ясно: изменения носят не временный характер, а являются частью более крупного экономического сдвига, который затрагивает не только внешнюю торговлю, но и всю внутреннюю модель российского рынка.

Но зачем это всё? И что делает рынок? Разберёмся по порядку сейчас!

Западный коридор: формально открыт, фактически — узкое горлышко

Самым показательным стал западный коридор через Казахстан. Формально он открыт, но реальная пропускная способность почти заморожена. К 4 декабря через Самарский участок прошли всего около 3680 машин — цифра, которая сама по себе неплохая, но бессмысленная на фоне очереди, оценивавшейся в 10–12 тысяч фур. Темпы прохождения, едва достигающие пятидесяти–семидесяти машин в сутки, обескураживают тех, кто ждал восстановления ритма. Запад работает, но не так, как бизнесу нужно: это скорее символическое движение вперёд, чем полноценный логистический поток. И водители, и логисты сходятся в одном ощущении — движение есть, но уверенности в завтрашнем дне нет.

Причина в том, что изменился сам характер риска. До октября перевозчик мог не знать до последнего винтика состав сборной фуры — и это считалось обычной частью бизнеса. Теперь же любая двухназначная позиция превращает всю машину в потенциальную проблему. Партия весом в 14–22 тонны может быть заблокирована из-за одной небольшой коробки с мотором или электроникой. Цена ошибки стала настолько высокой, что многие логисты отказались двигаться вообще. Перевозка превратилась в лотерею, где выигрышом является не экономия, а отсутствие проблем.

Непонятность процедуры «упрощённого входа», где суммы называются разными — от нескольких тысяч долларов до десятков тысяч за машину — только усилила тревогу. Деньги, даже большие, для логистов не являются главным барьером. Главное — отсутствие гарантии. Никто не может точно сказать, что происходит после оплаты: когда машина выйдет из СВХ, по каким правилам её будут выпускать, и что вообще означает слово «упрощённо» в условиях постоянно меняющихся требований. Именно поэтому осторожность стала нормальной реакцией бизнеса. Это не страх, а рациональная модель поведения.

Новая ситуация на восточной границе РФ- Китая -Забайкальск и Уссурийск

Ситуация на востоке выглядит противоположной — и одновременно похожей. Да, восточный коридор через Забайкальск работает в десять раз быстрее. В отдельные дни ноября там проходило около тысячи машин в сутки. Это по общему ощущению единственный предсказуемый маршрут. Но предсказуемость не означает лёгкость. Почти каждая вторая машина уходит на полное вскрытие, контроль усилился, документы изучаются дотошнее, сроки удлинились, а после внезапных снегопадов и гололёда даже там образовались заторы. Восток стал дверью, к которой выстроилась очередь вся страна, и таможня усилила контроль, стараясь удержать поток в рамках формальной законности. Это не блокировка, но и не быстрая дорога.

На фоне всего этого поднялась себестоимость логистики. Причины лежат на поверхности, но складываются в один большой тренд. Государству в условиях войны и бюджетного дефицита нужны деньги — это факт, который не требует политических оценок. Логистика и импорт всегда были самым простым способом пополнить бюджет: много товаров, много транзакций, много серых зон, которые легко закрыть. Усиление контроля — не акт давления, а часть логики военной экономики. К этому добавляется новая налоговая политика, рост комиссий на маркетплейсах, падение покупательной способности рубля и увеличение расходов бизнеса на оформление документов. Себестоимость выросла не из-за одной реформы, а из-за того, что одновременно изменилось несколько ключевых элементов системы.

Маркетплейсы стали отдельным катализатором кризиса. Комиссии по FBS подскочили до уровней, которые раньше казались невероятными: 40–50%. FBW перестал принимать товары, и тысячи продавцов оказались в ситуации, когда им нечего отправлять и негде размещать складские остатки. При этом сезонный спрос на поставки совпал с параличом логистики. Получилась парадоксальная ситуация: продавать есть что, но некому и некуда — цены растут, спрос падает, а оборотные средства замораживаются на границе. Многие продавцы начали резко сокращать ассортимент или вовсе разворачиваться в сторону кросс-бордера, уходя от российской логистики временно, чтобы переждать нестабильность.

Часть предпринимателей приняла тяжёлое, но рациональное решение: отказаться от товара. На фоне резервов, сроков и стоимости логистики некоторые партии стали экономически бессмысленными. Были случаи, когда в Казахстане просто переоформляли документы и продавали товар на местном рынке, теряя часть прибыли, но сохраняя ликвидность. Это прямое следствие того, что бизнес начал считать по-новому: не «как быстрее привезти», а «что даст шанс выжить».

Всё это накладывается на один большой тренд: серый импорт уходит. Объективно, не потому что его запретили, а потому что он стал рискованнее, дороже и непредсказуемее белого импорта. Наоборот, белая логистика пусть и медленно, но становится единственным реальным вариантом для тех, кто хочет работать в долгую. Восточный коридор, пусть со своими проблемами, стал стандартом. Запад перестал быть «коротким» и стал «сложным». И рынок постепенно перестраивается под эту новую реальность.

Что делать бизнесу? Самое важное — перестать надеяться на возвращение старой модели. Быстрого и дешёвого пути больше нет. Теперь выигрывает тот, кто заранее готовит документы, тщательно проверяет номенклатуру, планирует логистику на месяцы вперёд и работает только с понятными схемами. Ошибки стоят слишком дорого. Сборные партии без ревизии превращаются в источник неэкономии, а проблемы. Товар нужно вести только там, где есть понятные процедуры и предсказуемость. А это сегодня означает восток и белые схемы.

Компания «Русское Развитие» ориентируется именно на эту реальность. Мы не предлагаем чудес. Мы предлагаем предсказуемость: помощь в выборе маршрута, анализ номенклатуры, проверку документации, сопровождение платежей, организацию чистого импорта без рисков и попыток «проскочить». Мы работаем с тем, что действительно проходит, и говорим клиентам честно — что можно везти сейчас, что можно с дополнительными условиями, а что лучше отложить.

Если вам важно понимать, пройдёт ли ваша партия и какая логистика возможна в декабре и январе — свяжитесь с нами. Мы отвечаем так же, как пишем: по фактам, простым языком и с точными расчётами времени.

Какая последняя цена по параллельному импорту из Китая с декабря 2025 года？

По информации перевозчиков с декабря 2025 года:

• по хозтоварам теперь цена выросла на 2,5 USD/кг
• по обуви и лёгкой промышленности — дополнительно 3,5 USD/кг за «быстрый вход».
• По ”белому импорту“ - цена не сильно изменилась около 6500 USD/контейнер 20-фут по авто. Но время ввоза увеличивалась до 40 дней из-за погодного условия на дальном востоке.