новые правила импорта товаров и грузов из Китая с декабря 2025 года

К декабрю 2025 года стало окончательно понятно: импорт из Китая в Россию живёт уже не по «старым негласным правилам», а по новой системе координат. На уровне новостей всё выглядит вполне оптимистично: ФТС отчётливо говорит о тысячах фур, которые уже заехали по Указу Президента № 778 от 24.10.2025 г., публикуются кадры с выездом машин со складов временного хранения, подчёркивается отсутствие очередей в погранпунктах. Но если посмотреть глазами бизнеса и водителей, картина выходит сложнее. Да, движение есть. Но оно идёт с большими оговорками, в жёстких временных рамках и на фоне изменений, которые затрагивают не только логистику, но и всю модель импорта из Китая.

Западный коридор через Казахстан и Кыргызстан после осенней остановки так и не вернулся к прежней «массовой» пропускной способности. По состоянию на начало декабря, по различным оценкам, через коридор по 778-му указу прошло порядка четырёх тысяч фур. Формально цифра внушительная, но на фоне очереди в 10–12 тысяч машин, которая сформировалась за время блокировки, это означает одно: значительная часть грузов либо не успеет пройти через временное «окно», либо вообще не пойдёт в Россию. Многие отправители уже приняли решение разгружаться в Казахстане, искать локального покупателя и фиксировать потери здесь и сейчас, вместо того чтобы рисковать полной конфискацией или многомесячным зависанием партии в статусе «непонятно где и на каких условиях».

Именно в таком контексте нужно понимать, что происходит с импортом товаров из Китая в декабре 2025 года. Речь идёт не о временной заминке, а о смене правил игры.

Новая реальность: что изменилось к декабрю 2025 года

Главное отличие нынешнего периода от привычных прошлых лет в том, что логистика перестала быть дешёвой и условно «эластичной». Раньше рынок мог компенсировать перегрузки и узкие места за счёт серых схем, сборных поставок через третьи страны и гибкой практики на местах. Теперь эти инструменты либо сильно подорожали, либо превратились в источник неприемлемых рисков.

Западный коридор показал это особенно жёстко. Транспортные компании, которые раньше спокойно везли сборные фуры, сегодня гораздо осторожнее относятся к составу груза. Самая большая проблема — двухназначные позиции. Если в машине, где 14–22 тонны товара, обнаруживают хотя бы один элемент, который может быть отнесён к потенциально «военно применимым», под удар попадает весь автомобиль. Те самые истории про «три миллиона на колёсах» перестали быть гиперболой и превратились в реальные сценарии, о которых водители теперь говорят вслух.

Поэтому к декабрю сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, коридор формально открыт, склады временного хранения в Самарской области, Ульяновске и Тольятти принимают машины, оформляют уведомления и проводят партии внутрь страны. С другой — значительная часть бизнеса либо продолжает выжидать, либо переводит чувствительные или сложные по номенклатуре грузы на восточные маршруты. Живое движение есть, но оно не похоже на массовый поток, к которому многие привыкли в «золотые годы» западной логистики.

Одновременно изменился и общий экономический фон. Россия постепенно переходит к модели военной экономики: усиливается налоговое давление, растут акцизы и утилизационные сборы, пересматриваются пороги по НДС для компаний на УСН, повышается внимание к источникам доходов бюджета. Импорт из Китая в этой картине становится не только каналом снабжения, но и важным источником фискальных поступлений. Поэтому неудивительно, что все послабления носят точечный и временный характер, а вот контроль и последующая «обелённая» стадия оформления — строго регламентированы.

Как работает «окно» по Указу Президента № 778 от 24.10.2025 г. на практике

Если отбросить официальные формулировки и говорить человеческим языком, Указ Президента № 778 от 24.10.2025 г. дал рынку временную форточку, но не открыл настежь дверь. До 10 декабря разрешён въезд товаров из Казахстана и Кыргызстана без полного набора документов ЕАЭС и без обязательной маркировки, при условии, что получатель — российское юрлицо, а перевозчик имеет уведомление в свободной форме о последующей легализации груза. Это облегчает пересечение границы, но никак не отменяет финальную ответственность.

Ключевой срок — 27 декабря 2025 года. До этой даты все товары, которые зашли по упрощённой схеме, должны быть размещены на СВХ и задекларированы в полном соответствии с таможенным законодательством. Декларация на товары с указанием особенностей декларирования (НВТ в графе 7), ссылкой на указ Президента под кодом 09999 в графе 44, комплект подтверждающих документов, уплата всех таможенных платежей, соблюдение требований по маркировке и, при необходимости, лабораторные испытания — всё это никто не отменял. Упрощённая схема касается точки входа в страну, но не этапа «обеления» груза.

В реальности это означает для бизнеса следующее. Въехать «на авось», а потом разбираться — не лучшая стратегия. Компании, которые уже успешно провели партии, как правило, начинали подготовку задолго до фактического пересечения границы: разбивали номенклатуру на логичные группы, отсекали потенциально проблемные позиции, заранее собирали документы и прорабатывали схему подачи деклараций с таможенными представителями. Именно поэтому лучше всего проходят машины с понятным, однородным ассортиментом: одежда, обувь, хозяйственные товары, простая бытовая продукция, товары для маркетплейсов, не попадающие под санкции или специальные режимы.

Сборные же фуры с десятками артикулов и сложной начинкой остаются под вопросом. Те, кто всё-таки решился повезти такие грузы по 778-му указу, делают это осознанно и чаще всего в связке с крупными логистическими операторами и опытными брокерами. Остальные предпочитают не рисковать и либо перегружают чувствительные позиции в отдельные каналы, либо вовсе отказываются от части товарного потока.

Роль восточного коридора и смена логистического баланса

На фоне всех этих событий восточное направление через Маньчжурию и Забайкальск неожиданным образом превратилось из «запасного пути» в основной опорный коридор белого импорта. По оценкам участников рынка, с середины ноября через восток проходило в разы больше фур, чем через запад. В отдельные дни речь шла о тысяче и более машин в сутки, что примерно в десять раз превышало фактическую пропускную способность западного коридора в тот же период.

Но у этой медали есть и обратная сторона. Усиление контроля на востоке стало логичным продолжением общей тенденции. Фуры стали чаще отправлять на вскрытие, инспекции проводятся тщательнее, внимание к номенклатуре и кодам ТН ВЭД усилилось. Погода добавила свои сложности: снегопады, гололёд, временные ограничения на движение тяжёлого транспорта. Всё это увеличило средний срок доставки и стало причиной периодических заторов. Тем не менее, в отличие от западного направления, восточный коридор остаётся предсказуемым: правила понятны, требования прозрачны, а бизнес, который работает по белым схемам, в основном получает тот результат, на который рассчитывал, даже если сроки увеличились.

Именно поэтому многие компании сознательно переводят свои поставки из Китая на восток, несмотря на удорожание логистики. Часть перевозчиков открыто говорит, что больше не берётся за серые, смешанные по статусу грузы. Некоторые западные партии уже в октябре–ноябре были переориентированы на прямой выход через китайско-российскую границу, с оформлением по стандартным, а не упрощённым процедурам. Да, себестоимость выросла. Но в сравнении с риском полной потери товара или затяжного конфликта с таможней это выглядит меньшим злом.

Что это означает для импорта из Китая в 2026 году

Если смотреть чуть дальше декабрьских сроков, картина вырисовывается достаточно ясно. Серый импорт, который много лет был «смазкой» системы, постепенно выдавливается на периферию. Он не исчезает полностью, но становится нишевым и высокорисковым инструментом. Основной массой рынка будут управлять белые или «условно белые» схемы, с полной или почти полной легализацией товаров, уплатой пошлин и налогов и аккуратной работой с документами.

Это означает рост себестоимости импортной продукции, прежде всего в категориях, где маржа и так была небольшой: массовый непродовольственный ритейл, маркетплейсы, недорогая электроника, часть строительных материалов и бытовой техники. Увеличение логистических расходов, усиление контроля, обязательная уплата НДС и таможенных платежей — всё это постепенно ляжет в конечную полку. В сочетании с будущими изменениями по УСН и НДС для малого и среднего бизнеса это почти неизбежно приведёт к структурной инфляции: рубль, скорее всего, будет терять покупательную способность именно через рост цен на импортные товары повседневного спроса.

С другой стороны, для тех компаний, которые готовы смотреть на горизонт в несколько лет, переход на чистые, предсказуемые схемы становится не столько вынужденной мерой, сколько стратегическим решением. Белый импорт позволяет работать с крупными сетями, участвовать в тендерах, строить долгосрочные контракты и развивать бренд без постоянного страха, что в любой момент партия попадёт под разбор из-за чьей-то ошибки или изменения «неписаных правил». В военной экономике выигрывает не тот, кто раз в год «проскочил», а тот, кто может стабильно возить, пусть и дороже, но без аварийных остановок.

ООО «Русское Развитие» помогает российским компаниям проходить белое оформление товаров из Китая, организовывать поставки через восточные коридоры, готовить уведомления для ФТС, формировать корректные декларации, подбирать коды ТН ВЭД, сопровождать уплату пошлин, выполнять требования маркировки и обеспечивать юридическую прозрачность операций. Мы работаем с крупными и средними партиями, анализируем риски и подбираем оптимальный маршрут в зависимости от номенклатуры и сроков. Наша задача — обеспечить предсказуемость, когда рынок меняется ежедневно, и дать бизнесу инструмент, который работает не разово, а стабильно.